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11 Oct 2019

La sécurité routière

Objectifs de l’association RSF

Chapitre 1 : La sécurité routière

  • Code de la route,
  • Conduite écologique,
  • Conduite économique.

Chapitre 2 : L’environnement

  • Réglage des carburateurs
  • Réglage des pots d’échappement
  • Ramassage des déchets générés par les véhicules sur la route (Pneus éclatés ou usagés, plastiques…)

Chapitre 3 : Informer les conducteurs et les piétons

  • Par la télévision et la radio
  • Par la presse écrite
  • Par des réunions d’information

Chapitre 4 : Aider les victimes de la route

  • Protection par une assurance en cas d’accident
  • Assistance juridique en cas de conflit
  • Aide aux victimes d’accidents de la route

Chapitre 5 : Recherche & Développement

  • Financer des projets de recherche dans le cadre de la sécurité routière
  • Dépôt de brevets d’invention
  • Développement de prototypes et industrialisation

Chapitre 6 : Aménagement de pistes cyclables

Localisation de nos interventions :Tous pays et pays en voie de développement; notamment l’Afghanistan

Réalisations : brevets d’invention déposés par les membres de notre association : Système Anti-collision, Système Save et Système Info-Bus.

Clients: Ministère des Transports, BIBO, Eurodock, Dynamic Suplay, REOSC, SFIM Industries, Les 3 Suisses.

lettre d’information
Madame, Monsieur, chers amis(es),

Comme beaucoup de villes dans les pays pauvres, l’air de Kaboul est mauvais. Trop de maladies respiratoires menacent la santé des habitants.
Les véhicules, mal entretenus, trop polluants mettent en péril la sante publique.
Malheureusement, l’état n’a pas encore réussi à mettre en place de système de contrôle, ni de système d’éducation incitant les conducteurs
à veiller sur les bons réglages de leurs véhicules.

La saleté, les pneus, les déchets plastiques envahissent rues et paysages.
L’environnement est en danger! Il n’existe aucune école de conduite.
La conduite non-conforme entraîne non seulement une menace
pour l’environnement, mais aussi trop d’accidents de la circulation; trop de blessés et de morts chez les piétons et les cyclistes.
L’accident de la route n’est pas une fatalité, comme en France où le nombre de morts a diminué.
La prévention peut faire baisser le nombre de morts dans les autres pays aussi.
La sécurité routière devient une priorité à l’échelle internationale L’environnement nous concerne tous, parents, enfants et générations à venir.
Le rejet de carbone est mauvais tant pour Kaboul que pour les autres pays en voie de développement.
Nos correspondants à Kaboul et dans les autres capitales demandent notre aide. RSF œuvre pour la sécurité routière,
l’éducation, l’information, l’environnement dans les autres villes et en France.
Grâce aux conférences donné dans des sociétés, nous continuerons nos aides.
(dans des projets de dépôts de brevets pour la sécurité routière, l’aide aux projets de protection de l’environnement et pour la sécurité routière).
Nous demandons votre participation

Président Bernard SAUVADET
président d’honneur Son excellence Jean Marie DAILLET

 

Diminuer le nombre de tués sur les routes, c’est encore possible?

L’objectif de faire reculer l’insécurité routière à 3.000 tués en 2012 n’a pas été atteint, malgré une sensible amélioration en 2012.

La répression a été plus efficace que la prévention, mais les deux doivent se compléter. Car les comportements doivent changer.

Accident en 2004 dans le sud de la France.REUTERS/Regis Duvignau

Il n’est pas de risque mortel plus banalisé que sur la route. Même si la Sécurité routière révèle pour 2012 une baisse de l’ordre de 6% en un an du nombre des tués, le bilan est difficilement passé au-dessous des 4.000 victimes pour la France seule. Et on doit en déplorer environ 31.000 à l’échelle européenne, pour 1,3 million de tués sur les routes dans le monde, selon la Fédération internationale de l’automobile.

Certes, en quarante ans, la mortalité automobile en France (17.000 tués par an au début des années 70!) a été divisée par quatre, et même plus l’an dernier. Et le nombre de tués depuis 2010 a baissé de moitié par rapport à son niveau de l’an 2000. La nouvelle politique de sécurité routière initiée en 2002 à grands renforts de communication par le gouvernement Raffarin avec Nicolas Sarkozy au ministère de l’Intérieur pour l’orchestrer a eu des résultats spectaculaires.

Elle a marqué les esprits et s’est concrétisée par le déploiement des premiers radars (on en comptera 4.000 fin 2013 après l’installation de 200 appareils cette année). En deux ans, le nombre de tués sur les routes de l’Hexagone avait alors baissé de 28%.

En fait, même si on peut le déplorer, la répression paie plus en matière de sécurité routière que la prévention. A chaque décision préventive, la répression monte d’un cran. L’obligation de boucler la ceinture de sécurité ou de porter un casque (1973), la limitation de la vitesse (1974), la lutte contre l’alcoolémie (à partir de 1983) et l’instauration du permis à points (1992) ont été suivies à chaque fois d’une baisse de l’insécurité routière.

On pourra pinailler en soulignant qu’une diminution du nombre des tués avait été enregistrée avant même le déploiement des premiers radars… Il n’en reste pas moins que la crainte du flash des mouchards fixes et mobiles incite à lever le pied ou à moins tirer sur la poignée des gaz. En dix ans, la vitesse moyenne en France a baissé de 10%. Et il a suffi d’alléger un peu le dispositif du permis à points début 2011, en réduisant le délai pour récupérer des points ôtés pour de petites infractions, pour que le nombre de tués sur la route reparte à la hausse pendant quelques mois.

La peur du gendarme fait reculer l’insécurité routière, mais ses résultats sont malgré tout insuffisants et elle ne dispense de persévérer dans la voie de la pédagogie. Car avec 64 tués par million d’habitants, la France obtient de bien piètres résultats lorsqu’on la compare en Europe à la Suède et au Royaume-Uni où la route tue deux fois moins, constate la Sécurité routière. En Allemagne, on déplore 45 tués par million d’habitants. Et l’Espagne, longtemps plus mauvaise que la France, enregistre maintenant un niveau de risque plus faible.

Il faut balayer toute idée de fatalité. Mais l’objectif affiché en 2002 de ne pas dépasser 3.000 tués en 2012, n’a pas été atteint. La Suède, elle, est bien plus ambitieuse: objectif  «zéro victime». Tout dépend du prix que l’on attache à la sécurité en regard des symboles qui sont attachés à l’automobile, sans parler du coût – de l’ordre de 24 milliards d’euros par an en France – des accidents de la route pour la collectivité.

Réinventer la lutte contre l’alcoolémie et la vitesse

Les statistiques de l’insécurité routière mettent en exergue les facteurs les plus accidentogènes. L’alcool est responsable d’un accident mortel sur trois, c’est la première cause de mortalité routière, martèle la Sécurité routière. Et un accident mortel sur cinq est due à une infraction liée à la vitesse. Les campagnes de sensibilisation se multiplient. Mais sont-elles encore suffisamment efficaces? Car les messages semblent se banaliser et, malgré toutes les mises en garde, les causes persistent. La lutte contre l’insécurité routière cherche un second souffle.

Les chiffres de l’Insee permettent d’identifier les pistes sur lesquelles concentrer les actions de prévention. Si 70% des accidents corporels ont lieu en agglomération, ils ne sont responsables «que» de 27% des tués. C’est donc hors agglomération, là où les vitesses sont plus élevées, que la mortalité est plus grande. Notamment pour les motocyclistes, qui ont représentés 24% des tués et 32% des blessés en 2011.

La formation au pilotage des «gros cubes» est devenue, avec le temps, de plus en plus sélective tant dans la pratique que la théorie. Mais les constructeurs ont exploité une faille dans la réglementation pour contourner ce durcissement du permis moto. Ils ont lancé sur le marché des bolides à trois roues de grosses cylindrées, sans limitation de puissance et qui peuvent être pilotés avec des permis voiture et une formation plutôt succincte. Simplement parce que l’écartement des roues avant est supérieur à 46 cm et que ces engins n’entrent plus dans la catégorie des motos. C’est un signal en contradiction avec les principes d’une plus grande sécurité routière.

La lutte contre l’alcool au volant cherche aussi à se relancer, notamment auprès des jeunes. «L’alcool intervient dans 40% des accidents mortels qui touchent les jeunes de 18 à 24 ans», commente Frédéric Péchard, délégué interministériel à la sécurité routière. La réduction à zéro du taux d’alcool autorisé pour les conducteurs de cette tranche d’âge est à l’étude. Reste à savoir si cette interdiction radicale peut être efficace. Même des associations de lutte contre l’insécurité routière sont sceptiques. Pourquoi l’alcool au volant chez les jeunes fait-il moins de ravages en Grande-Bretagne et en Allemagne, alors que le taux d’alcoolémie autorisé n’est pas inférieur à son niveau actuel en France?

Le vrai défi consiste plutôt à faire appliquer la loi telle qu’elle existe aujourd’hui. D’où la multiplication de contrôles de police ciblés à la sortie des discothèques hors agglomération. Et les campagnes de prudence se multiplient, car c’est bien la sensibilisation des jeunes aux dangers de l’alcool au volant qui doit progresser.

Structurer la prévention routière à l’école

On n’en finit plus de concocter des projets que les défenseurs de l’automobile et de la moto qualifient de liberticides et auxquels ils s’opposent, comme l’obligation d’équiper les véhicules d’éthylotests anti-démarrage. Il est vrai que les pouvoirs publics semblent parfois s’affranchir de leurs responsabilités à peu de frais, en abaissant abusivement les vitesses de sorte que les limitations ne sont plus respectées, ou en voulant obliger les motards à porter des vêtements auto-réfléchissants alors qu’ils réclament des infrastructures adaptées à la pratique du deux-roues et au partage de la voierie avec les automobilistes.

La collectivité gagnerait plus à renforcer la sensibilisation des jeunes en milieu scolaire, jusque dans les programmes. En étudiant les messages en fonction de l’âge pour développer une culture de la sécurité routière. S’agissant de sécurité, cette sensibilisation trouverait sa place dans le cadre de l’instruction civique… ce qui supposerait que celle-ci soit également réhabilitée.

Bien sûr, la Prévention routière développe déjà des actions tant auprès des enfants que des enseignants. Mais elles sont ponctuelles, et insuffisantes. Car rien ne pourra remplacer, dans la lutte contre l’insécurité routière, le changement des comportements. Ceux qui se forgent dès l’enfance et l’adolescence.

Gilles Bridier

Prévention et sécurité routières

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Page d’aide sur l’homonymie Pour les articles homonymes, voir Prévention routière (association) et Sécurité routière (organisme français).

Silhouette indiquant le lieu d’un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne

La prévention routière, ou sécurité routière, est l’ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque – cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

Sommaire


Conséquences des accidents

Morts, blessés, handicapés…

Véhicule après un accident

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d’euros[1],[2]. Le record du nombre d’accident par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[3]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l’année 2005[4].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d’ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d’autres sources prédisent la 3e) alors qu’elle était la 9e en 1990.

Comparaison européenne[5],[6]
Pays Nombre de tués par an
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
France 8160 7654 6059 5530 5318 4709 4620 4275 4273 3992 3970 3645
Allemagne 6977 6842 6600 5842 5361 5091 4949* 4477* 4152      
Pologne 5534 5827 5640 5712 5444 5243 5583 5437        
Espagne 5517 5347 5394 4741 4442 4104 3823 3100        
Royaume-Unis 3598 3431 3658 3368 3201 3172 2946 2538        
Pays-bas 993 987 1028 804 817 730 709 677 644 640    
Suisse 544 513 546 510 409 370 384 357 349 327    

Dans l’Union européenne, en 2005, 41 600 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées[7].

En France, les accidents de la route faisaient environ 7 000 morts par an et plus de 100 000 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d’assurance maladie.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d’usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

  • piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
  • cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
  • cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
  • motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
  • usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
  • usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
  • autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).


La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

Article détaillé : Évolution des accidents de la route en France.

La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n’est pas la conséquence des blessures subies au moment de l’accident mais survient à la suite d’une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[8].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n°23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl’InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l’étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l’article Traumatologie routière.

Coût financier des accidents

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu’elle soit la seule cause de l’accident. De plus, cette loi favorisant l’indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D’après le Quid[9], le coût global des accidents corporels pour l’année 2005 en France est d’environ 12 milliards d’euros, tandis que le coût global de « l’insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d’euros.

Coût environnemental des accidents et de la vitesse

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d’un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d’huiles, d’acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc..

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d’une consommation de carburant plus importante (cette dernière croît proportionnellement plus vite que la vitesse). En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007[10], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d’âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003)[11]…).

Un domaine pluridisciplinaire

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

  • le comportement du conducteur : l’accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
    Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
  • les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
  • le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
  • la gestion de l’accident, les secours publics, l’action des témoins.
  • l’interaction entre différentes catégories d’usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement “la “loi du plus fort”.

Causes des accidents et facteurs de risque

Comportement de l’usager de la route

Le comportement de l’usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s’il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d’un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.

Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Substances influençant le comportement

Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l’alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.

Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l’augmentation des risques d’accidents mais de manière moindre que l’alcool et avec des mécanismes différents.

L’alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence.

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d’accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d’accident mortel sur autoroutes en France en 2010[12].

Pour limiter les conséquences de l’endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d’autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu’il franchit une ligne continue.

Article détaillé : Chronobiologie.

Vitesse

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d’accident. L’énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent[13] sur l’étude référente de Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse)[14] : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d’accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 %[15]. La formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson est remise en cause par la Ligue de Défense des Conducteurs qui conteste la méthodologie de l’étude de Nilsson ne prenant pas en compte la vitesse du véhicule au moment de l’accident, les progrès techniques, l’état des routes, la vitesse au moment de l’impact, le modèle de voiture[16].

La vitesse provoque notamment :

  • un risque de perte d’adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l’accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
  • un allongement de la distance d’arrêt.

Les infrastructures routières.

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile.

Un véhicule automobile répond à l’homologation (normes fixées par l’état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test est l’un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d’un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc…

Les véhicules construits aujourd’hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s’avérer dangereux pour ses occupants ainsi que pour des tiers.

Le contrôle technique est là afin d’assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique.

La bonne santé des organes d’un véhicule est également analysée lors d’un contrôle technique, ce qui permet de garder les fonctions d’un véhicule, en état.

État de santé du conducteur.

L’accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d’un certain âge, ou si le conducteur souffre d’une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

Infrastructures

Organes de sécurité d’une voiture

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d’éviter l’accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l’accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Ainsi, les coussins gonflables à explosif (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l’airbag est déclenché, le passager, jusqu’alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l’énergie de l’impact.

Sécurité active

être vu

feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), clignotants (à utiliser avant tout changement de direction et changement de voies) et feux de détresse (warning à utiliser en cas de ralentissement important et d’autres dangers), feux stop ;

voir

projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;

maîtriser le véhicule

conducteur, suspension, freins et pneus en bon état (+ pneus bien gonflés).

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

  • feu de recul, troisième feu stop ;
  • Système anti-blocage des roues : l’ABS permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas toujours la distance de freinage, mais simplifie grandement les actions du conducteur ;
  • ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d’adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d’y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule ainsi qu’en agissant sur divers paramètres tels que l’injection de carburant dans les cylindres.


Mais également :

Sécurité passive

  • ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d’éviter de percuter l’habitacle et d’être éjecté ;
  • dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu’à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu’à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu’à environ 12 ans ;
  • siège bien fixé au plancher ;
  • colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
  • zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d’absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
  • pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
  • habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
  • protection des piétons : en 2006, on s’oriente vers un pare-chocs au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu’une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime[17].

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

  • appui-tête bien réglé ;
  • prétensionneur de ceinture ;
  • coussin gonflable de sécurité ;

Mais aussi :

  • Sips : side impact protection system (Volvo, 1991), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc
  • Rops : rollover protection system (Volvo), protection en cas de tonneau avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps

Sécurité post accident

  • SUAL : Service d’Appel d’Urgence et d’Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/NaviDrive disposent d’un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d’un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l’accident et minimise leur temps d’intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d’accident avec déploiement des coussins de sécurité, l’appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n’ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »[18].

Sécurité des travailleurs

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu’il s’agit d’un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu’il s’agit d’un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l’Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

  • classe I (voie privative) : 0,14 m² de surface fluorescente (soit 14 dm² ou 1 400 cm², en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m² de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm² ou 1 000 cm², en général sous la forme d’une bande de 2,5 cm de haut) ;
  • classe II (voie publique) : 0,50 m² de surface fluo et 0,13 m² de surface rétro-réfléchissante ;
  • classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m² de surface fluo et 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit[19], ce qui montre l’importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences

Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale[20].

Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis[21]. Un continuum éducatif a été mis en place de l’école primaire au collège, en coordination avec l’Éducation Nationale[22], incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d’une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l’introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes[23]. Enfin, depuis 1982, l’action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d’action et de communication privilégié pour les préfets[24].

Coopération au sein de l’UE

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d’une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents)[25].

En 2005, 8 campagnes d’opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse[26]. TISPOL a servi lors d’opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000[27], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par de riches célébrités[27].

Coopération internationale avec l’expertise du Comité international de la Croix-Rouge

La route tue dans le monde autant que le Sida, la tuberculose et le paludisme réunis soit 1,2 millions de personnes ; si rien n’est fait en 2020 nous atteindrons le triste chiffre de 2 millions de morts accidentés de la route, sans compter le nombre important de blessés et de handicapés à vie. Des initiatives à travers le monde tentent d’enrayer ce fléau et c’est une des préoccupations majeures de la Croix Rouge qui a constaté que c’est dans les premières minutes après un accident que les premiers soins peuvent être dispensés, les secours appelés et la mort évitée.étude de la Croix Rouge Internationale

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Association des Amis de Afghans et de l'Afganistan.